Fly

IFR-trafik (Instrument Flight Rules) er det regelsæt de fleste kommercielle flyvninger foregår under.

Teksten i dette afsnit er forfattet af Klaus Ellegaard og fortæller gennem et eksempel, hvorledes radiokommunikationen på en typisk IFR-flyvning forløber. Der tages udgangspunkt i en flyvning fra Kastrup, da det er klart den mest "besværlige" lufthavn i Danmark hvad radio angår. "Provinslufthavnene" arbejder stort set på samme måde, men de mangler "clearence delivery" og nogle af dem har vist heller ikke SIDs.

Lad os sige, at vi er piloter på "Scandinavian 123" - en SAS Boeing 737 til Luxembourg. Vi sidder i cockpittet, og passagererne sidder pænt og venter i kabinen.

Før flyet overhovedet flytter sig, lytter vi på "Automatic Terminal Information Service" (ATIS). Det er en computerstemme, der konstant fortæller om aktive baner, vejret og andre vigtige informationer. Ideen med ATIS er, at flyvelederne slipper for at fortælle hver eneste pilot den samme smøre. Det sparer simpelthen tid.

Nogle lufthavne (blandt andet Kastrup) har to ATIS'er: én til ankommende fly og én til afgående. De fleste andre lufthavne i Danmark er så relativt små, at man godt kan pakke både ankomst- og afgang-information sammen i én ATIS. Men i Kastrup har man valgt, at forskellen i informationer er for stor, så der er altså to.

Hver ATIS-melding har et bogstav som "versionsnummer". Vi fortæller flyvelederen, hvilken ATIS-information vi har aflyttet. Er der kommet en ny version i mellemtiden, kan flyvelederen hurtigt fortælle os, at vi ikke har den nyeste information.

En ATIS kan lyde sådan her (det med blåt bliver sagt ud i én køre, mine kommentarer er med sort):

THIS IS COPENHAGEN AIRPORT DEPARTURE INFORMATION ROMEO - ATIS til afgående fly og versionsnummeret er R (ROMEO).
0950 - tidspunktet (UTC) hvornår den er udstedt.
RUNWAY IN USE FOR TAKE OFF 22 RIGHT - Man kan forvente at skulle starte fra bare 22R.
RUNWAY 22 RIGHT BRAKING ACTION 70 73 81 - Det er vinter, så man må forvente, at bremseevnen er disse %'er ned ad banen.
RUNWAY COVERED 10% BY 1 MM RIME, ICE AND SNOW ON SHOULDERS - Banens tilstand i øvrigt.
BRAKING ACTION TAXIWAYS AND APRON GOOD - Information om rulleveje er god at have til taxituren ud til banen.
WIND FOR TAKE OFF 170 DEGREES 11 KNOTS - Vinden kommer fra 170 grader med styrken 11 knob.
VISIBILITY 8 KM - Sigtbarheden ved jorden er 8 km.
FEW 1400 FEET - Der er skyer i 1400 fods højde*
TEMPERATURE 0 DEWPOINT MINUS 3 - Temperatur og dugpunkt i grader Celcius.
QNH 1029 - Lufttrykket ved havets overflade er 1029 hPa.
NOSIG - Der forventes ingen ændringer ("No significant changes").
THIS WAS COPENHAGEN AIRPORT DEPARTURE INFORMATION ROMEO - Slut på ATIS.

*) Skyer: FEW (himlen dækket 1/8 - 2/8 af skyer), SCATTERED (3/8 - 4/8), BROKEN (5/8 - 7/8), OVERCAST (overskyet). Herefter kommer skybasens højde angivet i fod. Hvis det er rigtig godt vejr, kan den i stedet sige "CAVOK" (Ceiling and Visibility OK). Det angiver blandt andet, at der ikke er skyer under 5000 fod, og at sigtbarheden er 10 km eller mere. Bemærk at det godt kan være "dårligt vejr", selvom der er "CAVOK"-forhold. Så længe skyerne er over 5000 fod, kan det være lige så overskyet, det har lyst til.

En ATIS kan sige en hel del mere (og mindre hvis alt bare er godt), men pyt nu med det. Det kan I selv lytte jer frem til :-)

Næste punkt på dagsordenen er at få en "clearance" til det sted, man skal hen. Vi har indsendt en flyveplan, og den indeholder den rute, som vi gerne vil flyve. Det er dog ikke sikkert, at vi kan få lov til det (pga. andre fly, militære øvelser eller andet undervejs). Så under alle omstændigheder kalder vi op til den frekvens, der normalt hedder "CLEARANCE". Men i Kastrup har man valgt at kalde den for "TOWER". Vældigt forvirrende. (I alle andre danske lufthavne er der ikke en separat frekvens til clearance delivery, så her får man sin clearance af den stedlige TOWER).

Snakken med clearance delivery vil være noget à la...

PILOT: Kastrup Tower, Scandinavian 123, Boeing 737, request enroute clearance.
TOWER: Scandinavian 123, cleared to Luxembourg, follow BISTA 3C departure, squawk 0401.
PILOT: Cleared to Luxembourg, follow BISTA 3C departure, squawk 0401, Scandinavian 123.

"BISTA 3C" er en "standard instrument departure" (SID) - en opskrift på hvordan man som pilot skal styre, når man kommer i luften. Ideen er igen at spare tid. I stedet for at flyvelederen skal "styre" hvert eneste fly hele vejen og manuelt sikre sig, at han holder det fri af andre fly, véd alle parter altså, hvad de skal gøre det første stykke tæt på lufthavnen. Det vil også være en stor hjælp i en situation, hvor radioen går i stykker lige efter afgang.

Man kan finde SIDs (og STARs som vi kommer til senere) i AIP Danmark her: link - for Kastrup under "Koebenhavn/Kastrup - EKCH" => (tryk på den grønne pil for at gå til side 2) => "EKCH SID banenummer".

Squawk-koden identificerer flyet på radarskærmene. Civil radar bruger ikke det, vi ellers ser på film med, at en UFO eller agentens hemmelige fly optræder som en lysende prik på radarskærmene. Sådanne agentfly vil slet ikke kunne ses på civile radarer. Det, flyvelederne ser på deres skærme, er svar fra de fly, som har en aktiv transponder. Når piloten får at vide, at han skal "squawk 0401", indstiller han sin transponder på 0401. Flyvelederens hjælper (der er to flyveledere om hver pult - en der snakker med flyene, en der betjener computeren) har tildelt denne squawk-kode til flyet, og det er dén, der giver "prikken" på radarskærmen samt en lille infoboks om, at den her prik er "Scandinavian 123".

Nu er vi rent faktisk klar til at flytte os! Men ak, vi må ikke flytte os uden at snakke med nogen. Så vi skal snakke med GROUND:

PILOT: Kastrup Ground, Scandinavian 123, request push-back and start-up with information ROMEO, QNH 1029.
GROUND: Scandinavian 123, Kastrup Ground, push-back and start-up approved.
PILOT: Push-back and start-up approved, Scandinavian 123.

Bemærk at vi her fortæller flyvelederen, at vi har ATIS-information ROMEO, og at vi kender trykket ved vandoverfladen. Begge dele er ektremt vigtige, så derfor er de med i vores forespørgsel. Alle er dermed sikre på, at vi har den rette information. Man kan i praksis komme ud for, at flyvelederen endda siger "information ROMEO correct, QNH 1029". Og da vi pinedød skal tilbagelæse QNH-værdien, når den bliver oplyst, er vi nødt til at gentage den (igen) i vores tilbagelæsning.

Så skubber traktoren os baglæns ud fra gaten og vi starter motorerne. Når de er oppe i omdrejninger, kalder vi op igen og beder om at at få en rute ud til banen. Og det er her, man seriøst skal spidse ører og blyanten!

PILOT: Kastrup Ground, Scandinavian 123, request taxi instructions for runway in use.
GROUND: Scandinavian 123, behind the company MD80 from stand 95, taxi behind to holdning point runway 22R via taxiways WHISKEY, ROMEO, YANKEE, FOXTROT and ALPHA. Initially hold short of runway 30.
PILOT: Behind the company MD80 from stand 95, taxi behind to holdning point runway 22R via taxiways WHISKEY, ROMEO, YANKEE, FOXTROT and ALPHA. Initially hold short of runway 30, Scandinavian 123.

Fik I den? De snakker som et maskingevær, og man skal helst have det hele med første gang. Uddannelsen tager dog højde for det; man bliver testet og testet og testet og testet i den slags :-)

Undervejs ud til banen bliver vores flyver skiftet mellem en del frekvenser, fordi hver enkelt flyveleder har ansvar for en bestemt del af banesystemet. Piloten vil f.eks. få at vide, at han skal f.eks. skal "cross runway 30 and contact Kastrup Tower on 123.456".

På et eller andet tidspunkt ender vi på selve banen og får den herlige besked, "Scandinavian 123, runway 22R cleared for take off". Så det gør vi, efter vi behørigt har læst instruktionen tilbage. Der er mange regler omkring sprogbrug i den verden, og mange af dem er blevet til efter kedelige ulykker. En af dem er, at "take off" er et reserveret begreb. Det må kun bruges i selve klareringen. I alle andre sammenhænge siger man "departure". På den måde undgår man, at en stresset kaptajn pludselig tror, at han har fået lov til at "take-off".

Jeg skrev om SIDs tidligere. Dem i Kastrup siger blandt andet, at man skal kontakte DEPARTURE i 1000 fods højde, mens man i øvrigt bliver ved med at stige op til 7000 fod. At man venter til 1000 fod skyldes, at det giver tårnflyvelederen et øjeblik til at se eventuelle fejl ved flyet eller give undvigerådgivning lige efter start. Tårnflyvelederen kan jo se flyet - det kan departure-flyvelederen ikke. Han/hun sidder i en af Naviairs bygninger uden for lufthavnen og kigger på en radarskærm. Nå, vi må hellere skynde os:

PILOT: Kastrup Departure, Scandinavian 123, passing altitude 1000 feet for altitude 7000 feet.
DEPARTURE: Scandinavian 123, Departure, identified, climb flight level 190, no speed restrictions.
PILOT: Climb flight level 190, no speed restrictions, Scandinavian 123.

"Identified" betyder, at flyvelederen kan se flyet på sin radarskærm. Han sidder stadig på et kontor og kan ikke se flyet.

Herfra kan vi som piloter sådan set læne os tilbage og drikke kaffe, mens vi venter på, at flyvelederne fortæller os, hvad vi skal gøre. Okay, det passer selvfølgelig ikke helt, men humlen er, at vi ikke skal gøre ret meget på eget initiativ. DEPARTURE vil holde øje med os, indtil vi er ude af hans område. Han (eller hun) vil fortælle os, at vi nu skal kontakte en anden enhed (typisk COPENHAGEN CONTROL), som så vil guide os videre:

DEPARTURE: Scandinavian 123, contact Copenhagen Control on 123.456.
PILOT: Contact Copenhagen Control, 123.456, Scandinavian 123.
[piloten indstiller ny frekvens]
PILOT: Copenhagen Control, Scandinavian 123, flight level 190.
CONTROL: Scandinavian 123, Copenhagen Control, turn left heading 180, climb and maintain flight level 250.
PILOT: Turn left heading 180, climb and maintain flight level 250, Scandinavian 123.

Og sådan fortsætter det ellers, indtil vi kommer til ankomstlufthavnen. Hver flyveleder har et bestemt område af luftrummet, der hører under hans kontrol. Han sørger for at koordinere med de kolleger (evt. i andre lande), der støder op til hans eget område. Så når et fly er på vej ud af hans eget område, kan han give dem frekvensen på næste flyveleder, og den nye flyveleder ved allerede, at flyet er på vej.

Hver gang, vi skal snakke med en ny flyveleder, kalder vi op og identificerer os med kaldesignal og vores højde. Vi måler højden i fod, når vi er i lave højder. Over en given højde måler vi i stedet i flyveniveau (flight level). For at få højden i fod skal man gange tallet med 100 og så huske på, at flyveniveauer regnes ud fra, at trykket er 1013 hPa. FL100 er altså 10.000 fod, hvis trykket ved havoverfladen er 1013 hPa. Men den reelle højde kan altså veksle en hel del, hvis trykket er højere eller lavere. Sikkerhedsmæssigt gør det dog ingenting, for alle er jo enige om at bruge 1013 hPa som reference.

I praksis flyver man ofte mellem radionavigations-hjælpemidler. Der står radiofyr rundt omkring af forskellig type, og man kan navigere til/fra disse fyr. Det er også blevet muligt at flyve via GPS eller lave "area navigation" (forkortet RNAV), hvor flyets computer f.eks. kombinerer to radiofyr til at lave et "virtuelt radiofyr" (waypoint), man kan navigere i forhold til. Alt dette bruges til at navigere ad en række forudbesteme ruter, der alle har waypoints på fem bogstaver. Navnene bliver lavet af en computer ud fra kriterier om, at de skal være unikke og til at udtale. Desværre tager computeren ikke højde for en eventuel betydning, så DEVIL, SANTA, BARBQ, SPICY, BALLS, DRUNK, SHARK, FUDGE og andre sjove eksisterer skam. De danske navne er dog ret kedelige allesammen. De kan findes her: link

Mange instruktioner, man hører en-route vil derfor være af typen, hvor man skal følge en sådan rute og rapportere et waypoint - eller navigere i forhold til et radiofyr: "follow ODIN radial 123 inbound, report ODIN" (flyv hen mod radiofyret ODIN på dets radial 123, rapportér når du er lige over radiofyret) eller lignende. I det hele taget kan flyvelederne lægge en smule af arbejdsbyrden tilbage på piloterne ved at bede dem om at rapportere forskellige ting: "climb flight level 250, report reaching".

Når vi nærmer os ankomstlufthavnen, skal vi desværre til at lave noget igen. Vi skal i god tid aflytte ATIS (denne gang arrival ATIS, hvis den altså er delt op i to).

Hvis vi nu antager, at vi har været i Luxemborg og er på vej tilbage igen, vil Copenhagen Control bede os om at kontakte Copenhagen Approach. Vi har naturligvis fået nyt rutenummer, så vi hedder nu "Scandinavian 321", og vores nye ATIS hedder SIERRA. Vi kalder op til Approach som aftalt:

PILOT: Copenhagen Approach, Scandinavian 321, Boeing 737, flight level 100 with information SIERRA, QNH 1030.
APPROACH: Scandinavian 321, Copenhagen Approach, identified, information SIERRA correct, expect vectors for runway 22L, maintain present heading, descend flight level 70.
PILOT: Maintain present heading, descend flight level 70, Scandinavian 321.

Bemærk at frekvensen hedder Copenhagen Approach. Det gør den, fordi Roskilde og Kastrup deler en del af luftrummet over hele Sjælland mellem sig. Man skal holde tungen lige i munden og ikke kalde den for "Kastrup Approach".

Igen er det flyvelederen, der guider os nedad. Afhængig af tidspunktet på dagen (travlheden i lufthavnen) kan vi "risikere" at skulle fra Copenhagen APPROACH videre til Kastrup ARRIVAL, videre til Kastrup FINAL for til sidst at få landingstilladelse af Kastrup TOWER. Man kan også være heldig ikke at skulle alle frekvenserne igennem.

Jeg kan ikke huske den nøjagtige opdeling i ansvarsområder blandt de funktioner, men betragt flyene som perler, der skal sættes på en snor, som ender på landingsbanen. APPROACH sørger for at få perlerne inden for rækkevidde. ARRIVAL lægger dem ind på flere lige linjer (en linje fra hvert verdenshjørne meget populært sagt), FINAL tager perlerne fra de enkelte linjer og sætter dem på snoren mod landingsbanen, og TOWER giver selve landingstilladelsen. Sådan cirka.

I praksis kan man undvære ARRIVAL og FINAL, hvis der ikke er så meget trafik, at de er nødvendige. Det gør man også i de fleste øvrige lufthavne i Danmark - her er det sædvanligvis rigeligt med APPROACH og TOWER. Flere lufthavne er også blevet til AFIS-pladser, hvor flyvelederen kun giver informationer - det er sådan set piloterne på de enkelte fly, der bestemmer, hvem der lander først, og så videre. Det lyder lidt "farligt", men det fungerer rigtigt godt i praksis. Og når flyvelederen på en AFIS-plads siger, "foreslår at du gør sådan-og-sådan", betragter man det naturligvis som en instruktion og ikke bare et forslag. Han har trods alt nok et bedre overblik. På AFIS-pladserne hedder den primære frekvens ikke "TOWER" men "AFIS": "Sønderborg AFIS" for eksempel. Procedurerne er dog nogenlunde de samme alligevel.

Ligesom med SIDs har man også STARs (Standard Arrivals), som har et kodenavn ligesom vores BISTA 3C næsten øverst i dette skriv. Igen er det for at spare tid, når flyvelederen bare kan sige "descend FL70, follow CODAN 3C arrival" i stedet for at fortælle hvert eneste fly fra den retning, at de skal "descend FL70, follow CODAN radial 032, cross CODAN DME 16.7 outbound at FL80 or below, for radar vectoring to final approach".

Naviair er med rette stolte af, at deres flyveledere har overskud til at guide flyene ind og ud "i hånden". Nok er standard-procedurerne smarte, men i nogle tilfælde vil de kræve, at flyet flyver en helt forkert retning de første 50 km. Og i øvrigt holder sig i en højde, hvor flyet skal flyve relativt langsomt og bruger ekstra meget brændstof. Derfor er det et stort hit, når de kan sige, "disregard SID, maintain runway heading, climb flight level 200, no speed restrictions". Så starter flyet med at skynde sig op i højden, hvor det larmer mindre og bruger mindre brændstof, samtidig med at det kommer hurtigere frem til bestemmelsesstedet. Men man har stadig procedurerne i baghånden, hvis forholdene pludselig kræver det.

Spørgsmål og rettelser til ovenstående er meget velkomne. Skriv f.eks. i forum på www.dkscan.dk hvor ovenstående tekst oprindelig er postet. Oprindelig tråd: link.

Jeg har naturligvis ikke dækket det hele - så der vil være masser af spidsfindigheder, jeg ikke har skrevet om. Ligesom radiodisciplinen ikke er helt så fin i praksis. Vi glemmer vist allesammen, at man skal sige "altitude 3000 feet". Det bliver som regel ved "3000 feet". Selvom vi sjovt nok er vældigt gode til at huske at sige "flight level 70". Visse udenlandske piloter er også en fornøjelse at lytte på, når de kommer fræsende. Omend det må give lidt grå hår hos flyvelederne nu og da: link (YouTube video)

VFR-trafik

VFR-trafik (Visual Flight Rules) anvendes af fritidspiloter, de fleste helikopter-flyvninger og visse kommercielle flyvninger. VFR kræver basalt set "godt vejr", at man undgår at komme ind skyer, og at man kan se jorden nedenunder. I stedet for at bruge radiofyr til at navigere med, bruger man primært kompaskurser og landkending.

Lad os lige starte med at få styr på luftrummet i lav højde:

Medmindre der er en lufthavn i nærheden, er luftrummet op til 3000 fods højde frit område. Man må flyve uden at snakke med nogen, og reelt skal man bare holde sig fri af skyer og 1000 fod over byer / 500 fod over åbent landskab.

Rundt om de større lufthavne er der kontrolzoner (CTR). De består af en "cirkel" med lufthavnen i centrum og en radius i hvert fald i Roskilde på 7-8 nm. Opad strækker de sig fra jorden til 1500 fod. I CTR er det tårnflyvelederen, der har ansvaret for trafikken, så man snakker med TOWER-frekvensen, hvis man vil ind i hans zone.

Ovenpå CTR ligger der et andet kontrolleret luftrum, kaldet et TMA. I højden begynder det i 1500 fod (hvor CTR slutter) og strækker sig til en vis højde. Billunds er vist det højeste med sine 7000 fod. I de fleste tilfælde er TMA'et endnu en "cirkel" i udbredelse, stadig med lufthavnen i centrum, men TMA'et har en noget større radius. TMA'et bestyres af lufthavnens APPROACH-frekvens.

Hvis man skal illustrere det, kan man lægge en lap papir på et bord. Det er lufthavnen. Ovenpå papirlappen lægger man en lille skål med bunden i vejret, der har papirlappen i midten. Det er CTR. Ovenpå den lille skål lægger man en stor skål, og den er så TMA'et.

Som jeg skrev i IFR-forklaringen, har Roskilde og Kastrup til dels en fælles APPROACH-frekvens, fordi de deler meget af det sjællandske luftrum mellem sig. Dette fælles TMA hedder "Copenhagen Area" og er temmelig specielt i forhold til de andre danske TMA'er.

De detaljerede regler kan findes her: link - speciet afsnit ENR 1.1 og ENR 1.2. Men det er lidt overkill at læse, for de kræver også en del baggrundsviden.


Anyway... lad os sige, at vi holder i Roskilde og vil ud at flyve en tur ned og se Storebæltsbroen. Det bliver man seriøst aldrig træt af, og det tager ganske kort tid.

Selve det at starte fra Roskilde er nogenlunde det samme som fra Kastrup. Vi slipper dog for clearance delivery og "push-back", for vi flyver VFR og kan godt selv skubbe vores lille flyver rundt på jorden med håndkraft :-)

Vores flyveplan er en "lokal flyveplan", der ikke fortæller den rute, vi har tænkt os at flyve. Igen er det ikke nødvendigt, for vi flyver VFR og har ikke brug for en flyveleder til at guide os frem, når vi først kommer ud af kontrolleret luftrum. Så basalt set siger den, at vi flyver i en Cessna 172 og gerne vil flyve ud af Roskilde CTR via Borup.

Det er vist nødvendigt at kigge lidt nærmere på den CTR. Man kan hente små VFR-kort over de enkelte lufthavne på link => navnet på lufthavnen => VAC. VAC står for "Visual Approach Chart" og indeholder information om, hvordan man anflyver lufthavnen.

Hvis vi henter den for Roskilde, kan vi se kontrolzonens udstrækning som en blå, stiplet linje, der med lidt god vilje har form som en cirkel med lufthavnen i centrum. Nederst til venstre står der "CTR 1500 / GND D": kontrolzonen strækker sig fra 1500 fod ned til jorden og er luftrumsklasse D. Altså kontrolleret luftrum.

Sådan nogenlunde i hvert verdenshjørne er der en blå trekant i cirklens periferi. Det er rapportpunkter, som vi under normale omstændigheder skal bruge til at flyve ind og ud af kontrolzonen. Roskilde har fire: Borup, Valby (nej, ikke den i København), Ishøj og Køge. Da vi har tænkt os at flyve til Storebælt, er Borup nok den bedste plan.

I Danmark kan man som VFR-pilot snakke enten danske eller engelsk. Rigtig meget af VFR-trafikken er dansk, så lad os holde os til det. Når vi er klar til at tage afsted, kalder vi op til Roskilde TOWER:

PILOT: Roskilde Tower, OY-ABC.
TOWER: O-BC, Roskilde.
PILOT: Holder på forpladsen med information FOXTROT, anmoder om taxiinstruktioner til bane i brug.
TOWER: O-BC, taxi til motoropvarmning bane 11 via rullevej A og rullevej B. FOXTROT korrekt, QNH 997.
PILOT: Taxi til motoropvarmning bane 11 via rullevej A og rullevej B, QNH 997, O-BC.

Kan I se ligheden med Kastrup? Vi har lyttet ATIS, rapporterer versions-bogstavet på den og det hele. Til gengæld er det nyt med OY-ABC. Ruteflyene bruger deres rutenummer som identifikation. Vi bruger vores "nummerplade", hvor OY betyder Danmark og ABC er identifikationen af flyet. Det tager lidt lang tid at sige "OSCAR YANKEE ALFA BRAVO CHARLIE" hele tiden, så flyvelederen må forkorte vores kaldesignal. Når han først har gjort det, må vi bruge den samme forkortelse, som han brugte. Her O-BC.

Vi ruller ud til banen og laver vores checklister færdige, og så er vi klar!

PILOT: Roskilde Tower, O-BC klar til afgang.
TOWER: O-BC, efter afgang et højredrej mod Borup og rapportér Borup. Taxi til venteposition bane 11.
PILOT: Efter afgang et højredrej mod Borup og rapportér Borup. Taxier til venteposition bane 11.

Den var ny! Her får vi en udflyvningsklarering. Vi flyver ikke på SID, så flyvelederen er nødt til at fortælle os, hvordan han vil have os til at forlade det kontrollerede luftrum. Vi skal altså bruge bane 11 (den der på VAC-kortet er vandret og starter ved den røde faldskærm). Når vi kommer i luften skal vi dreje til højre, undgå at flyve over Snoldelev (blå byer må man ikke overflyve) og derfra til Borup.

TOWER guider os ind på banen, når der er plads, og så...

TOWER: O-BC, bane 11, det er tilladt at starte.
PILOT: Bane 11, tilladt at starte, O-BC.

Læg igen mærke til, at "start" er et reserveret ord ligesom "take-off". Vi snakker om "afgang", hvis det ikke er selve tilladelsen til at starte.

Så starter vi ellers, og når vi kommer til Borup:

PILOT: Roskilde Tower, O-BC har forladt kontrolzonen ved Borup.
TOWER: O-BC, god tur.

Vores flyvning er nu ukontrolleret. Så længe vi holder os uden for kontrolzoner, TMA'er og militære områder, kan vi krudte rundt under 3000 fods højde uden at snakke med nogen som helst. I praksis vil vi dog gerne snakke med nogen, og det er Copenhagen Information (COIF). Så dem kalder vi op til:

PILOT: Copenhagen Information, OY-ABC.
COIF: O-BC, Information.
PILOT: En VFR-flyvning fra Roskilde til Roskilde, to personer i en Cessna 172. Netop forladt Borup i 1400 fod og anmoder om trafikinformationer.
COIF: O-BC, det er forstået. Squawk 1234.
PILOT: Squawk 1234, O-BC.
[pause]
COIF: O-BC, du er identificeret.
PILOT: O-BC.

Læg mærke til den store forskel i informationsmængden. På vores IFR-tur kunne vi slippe afsted med bare at sige vores kaldesignal og højde, når vi kom til en ny frekvens. Det kan vi ikke VFR - der skal de have hele vores livshistorie i det første opkald. Det er også derfor, vi kalder op først og kun siger vores kaldesignal; flyvelederen skal lige have en chance for at få fat i en blyant.

Copenhagen Information giver os trafikinformationer. Det kan for eksempel lyde således:

COIF: O-BC, jeg har trafik til dig: en Diamod på din klokken 11 position, højde 1200 fod, afstanden er 4 nm.
PILOT: Trafikinformation forstået, O-BC.

Vi er selv ansvarlige for ikke at støde ind i nogen (også i det meste kontrollerede luftrum), så det gælder om at holde godt udkig. Men det er nu engang lettere at få det store overblik på en radar, og det er blandt andet dét, vi har COIF til. De leverer kun information til os, så hvis vi støder ind i et andet fly, kan vi altså ikke skyde skylden på COIF. Men deres informationer er uvurderlige - det er meget nemmere og meget sikrere, når man véd, at man skal kigge specielt godt efter den Diamond.

COIF kan også hjælpe med al mulig information. Jeg var oppe at flyve lige inden luftrummet første gang blev lukket på grund af askeskyen. Da jeg tog afsted, var der ikke taget nogen beslutninger om, hvad der skulle ske. Men så spørger man bare COIF, og de kan levere opdateret information. IFR bruger også COIF nu og da, typisk hvis de har brug for detaljerede vejrinformationer i rigtigt dårligt vejr. Mest hvis de overvejer at flyve til en anden lufthavn med bedre vejrforhold.

Hvis vi vil flyve op over 3000 fod, skal vi snakke med COIF. Det er luftrumsklasse E, der sådan set ikke er kontrolleret for VFR-trafik, men her kunne vi jo træffe at møde noget IFR-trafik (rutefly og den slags). Derfor har man valgt, at det er et krav at kunne modtage trafikinformationer og den slags. Det er dog stadig vores eget ansvar at sørge for, at vi ikke støder ind i nogen.

VFR slutter i 20.000 fod. Højere en det kræver, at man flyver IFR eller er en rumfærge. Det gør nu ikke så meget; de fleste små fly kan alligevel ikke komme over 10.000 fod, og ilt bliver et problem i fly uden trykkabine deroppe. Så langt hovedparten foregår under 10.000 fod.

Vi nærmer os Storebælt, og vi vil jo egentlig gerne se broen oppefra. Så vi kalder op til COIF:

PILOT: Information, O-BC, passerer 2500 fod, stigende til FL65.
COIF: O-BC, det er forstået.

Igen: vi skal ikke bede om tilladelse, for det er i praksis ukontrolleret luftrum for VFR-trafik. Men vi skal informere dem om, at vi flyver op over de 3000 fod. Hvis vores fly er udstyret med "mode C" eller "mode S" transponder, kan flyet selv fortælle flyvelederen højden. Så er det naturligvis ikke nødvendigt at bruge radioen til det.

En af de ting, COIF også hjælper os med, er at undgå at flyve ind i kontrolleret luftrum eller fareområder uden tilladelse. De kan se grænserne for de enkelte luftrum på deres radarskærm, og når vores "prik" nærmer sig sådan én, vil de lige tjekke, om vi er klar over det:

COIF: O-BC, du nærmer dig R12, der er aktivt i dag op til 5000 fod.
PILOT: Det er forstået, jeg har planer om at flyve lige vest om området.
COIF: Det er forstået.

Områder benævnt R (restricted) eller D (danger) efterfulgt af et nummer er fareområder. Det er typisk militære øvelsesområder, hvor de skyder med artilleri og andre ting, vi helst ikke vil have i nærheden af fly. Derfor har man lavet disse områder, som ikke må (for D-områder ikke bør) gennemflyves, hvis de er aktive. Man hører ret meget af den type trafik på COIFs frekvenser.

En ekstra detalje om COIF er, at de dækker hele Danmark (hele det danske luftrum hedder "Copenhagen FIR", så "Copenhagen" skal ofte forstås ret bredt). Men fordi Danmark er stort, har COIF udliciteret deres tjeneste til visse jyske lufthavnes APPROACH-tjenester. Det giver mere mening at have en flyveleder i Aalborg til at give informationer i Nordjylland, så derfor hører man altså COIFs tjenester på Aalborg APPROACH derovre.

Nå, nu har vi været nede og se broen ovenfra, og nu vil vi hjem til Roskilde igen. Vi skal huske at sige farvel til COIF, for de vil blive vældigt bekymrede for vores velbefindende, hvis vi bare forsvinder. For dem at se kunne vi jo være faldet ned.

PILOT: Information, O-BC vil skifte tilbage til Roskilde Tower.
COIF: O-BC, det er forstået, squawk 7000 og du må forlade frekvensen.
PILOT: Squawker 7000 og forlader frekvensen, O-BC.

"7000" er standardindstillingen på transponderen, når man flyver VFR. Flyveledernes radarskærme vil få en prik ud for os med information om, at vi er en VFR-flyver og evt. en højdeudlæsning. Men ikke noget om hvad kaldesignalet er.

Vi lytter en ATIS fra Roskilde og kalder op til dem. Fordi vi er på samme "strip", som da vi forlod Roskilde, behøver vi ikke komme med vores livshistorie. Den kender de godt. Var vi fløjet til en anden lufthavn, skulle de have hele den med "en VFR-flyvning fra Roskilde til Århus, to personer" osv. Vi tager den korte:

PILOT: Roskilde Tower, OY-ABC.
TOWER: O-BC, Roskilde.
PILOT: Nord for Bjæverskov i 1200 fod med information GOLF, anmoder om at komme i kontrolzonen via Køge for landing.
TOWER: O-BC, flyv i zonen via Køge for en højrehåndsanflyvning af bane 11, information GOLF korrekt, QNH 997, rapportér Køge.
PILOT: Flyver i zonen via Køge for en højrehåndsanflyvning af bane 11, QNH 997 og rapporterer Køge, O-BC.

Og når vi kommer til Køge:

PILOT: Roskilde Tower, O-BC i zonen ved Køge.
TOWER: O-BC, rapportér højre base bane 11.
PILOT: Rapporterer højre base bane 11.

Nu er vi igen en kontrolleret flyvning, og flyvelederen vil guide os ind til landing. Der er dog ikke tale om helt så udstrakt "service" som til IFR. Som VFR-pilot får man at vide, hvilket fly man evt. skal følge efter, og om man f.eks. skal sørge for større afstand end normalt til foranflyvende. IFR-flyvninger får helt nøjagtige instruktioner om kurser, højder og hastigheder. Det må VFR-piloten selv klare.

Ligesom man kan flyve ind og ud af kontrolzoner, kan man også flyve ind og ud af TMA'er. Man kunne f.eks. forestille sig, at man ville den direkte vej fra Silkeborg til Skive, men på grund af skyer kan man ikke flyve ovenover Karup TMA. Så må vi jo kalde op til Karup APPROACH og bede om tilladelse:

PILOT: Karup Approach, OY-ABC.
APPROACH: O-BC, Karup Approach.
PILOT: En VFR-flyvning fra Århus til Thisted, tre peroner i en Tobago, 5 nm syd for Silkeborg i 3000 fod, anmoder om at krydse Karup TMA fra Silkeborg til Skive.
APPROACH: O-BC, kryds Karup TMA fra Silkeborg til Skive i 3000 fod. Rapportér når du forlader TMA'et ved Skive.
PILOT: Krydser Karup TMA fra Silkeborg til Skive i 3000 fod og rapporterer Skive. O-BC.

Links til yderligere information

I DSI kan man også finde oplysninger om militære flyfrekvenser og navigationshjælpemidler.
Inden for flykommunikation anvendes mange forkortelser m.v. Dugfriske NOTAM's (frekvensopdateringer m.m.) findes hos Naviair og har man brug for kort over danske lufthavne, indflyvningskort eller egentlige flykort, kan de downloades hos Trafikstyrelsen og for de militære lufthavnes vedkommende hos Flyvertaktisk Kommando.
I øvrigt finder man mange links om flyvning på http://trkoed.dk/Danish/Luftlink/da_luft_link_visning.htm.
Vore nabolande: Norsk AIP, Svensk AIP, Luftfartsverket Flight Planning Centre (FPC)

Udenlandsk side med bl.a. flyfrekvenser for Danmark: http://milscan.nl/frequency.php

Danske sider om fly og flyspotting:

http://www.flyspot.dk/,
http://www.spotters.dk/
http://www.flyfreak.dk/

Live radar:

http://www.ads-b.dk/
http://www.flygradar.nu/flygradar.php

 

Generelle frekvenser

International nødfrekvens (ifm. eftersøgning/pejling): 121.500 243.000
Supplerende nødkommunikationsfrekvens: 123.100

Eftersøgningsfrekvens (HF): 8.364 kHz

Air to air (fly indbyrdes): 129.800 (Ultralet: 130.125)

Ubeskyttede frekvenser til afbenyttelse over hele landet: 122.500 123.500

          Nato Tower: 122.100 / 257.800

Nato Approach:  362.300

          Nato Arrival: 344.000

Nato Precision: 123.300 / 385.400

Copenhagen Control

Område	Højde (FL)	Frekvenser	Sender placering	Sector
Østlige Jylland og sydlige Kattegat	-245	123.725 313.425	Lerbjerg (V/Hvalsø)	E
Nord- og Midtjylland, Skagerrak, Kattegat	-285	124.550 242.650	Tinghøj(V/Hobro)+ Kolding	L
Nord- og Midtjylland, Skagerrak, Kattegat	285-345	135.5666 242.650	Ålborg	V
Nord- og Midtjylland, Skagerrak, Kattegat	345-660	126.050 242.650	Ålborg	UV (4)
Sydvestjylland	-660	136.550 374.050	Børsmose (V/Oksbøl)	S
Nordsøen	-660	134.675 374.050	Børsmose (V/Oksbøl)	N
Sydøstjylland, Fyn, Vestsjælland og Midtsjælland	-285	133.150 360.100	Kulsbjerge (V/Vordingborg)	D
Sydøstjylland, Fyn, Vestsjælland og Midtsjælland	285-345	128.2166 340.800	Kulsbjerge (V/Vordingborg)	C
Sydøstjylland, Fyn, Vestsjælland og Midtsjælland	345-660	127.8666 340.800	Kastrup	UC (6)
Falster og Møn	195-285	119.550 251.475	Kulsbjerge (V/Vordingborg)	B
Østsjælland, Lolland, Falster, Møn	345-660	136.4833 340.800	Kastrup	UA (5)
Langeland, Østsjælland, Sydsjælland og Lolland	-285	121.375 251.475	Skrøbelev (V/Rudkøbing)	I
Østsjælland, Sydsjælland, Lolland, Falster og Møn	285-345	135.2916 340.800	Slots Bjergby (V/Korsør)	A

Områderne skal ses som omtrentlige. Hos Naviair kan man finde forskellige kort (i pdf-format) for frekvensanvendelse for flyvning i stor og lille højde.

FL (Flight Level) omregnes til km. ved at multiplicere med 0.031 (dvs. FL 195 = ca. 6 km's højde, FL 245 = ca. 7,6 km's højde, FL 285 = ca. 8,8 km's højde og FL 340 = ca. 10,7 km's højde).

Under 3500 fods højde (ca. 1 km) anvendes sædvanligvis lufthavnenes Approach. I Nordsøområdet anvendes under FL 85 (ca. 2,6 km) frekvenserne for Copenhagen Information.

Copenhagen Information

Område	Frekvenser	Sender placering
Sjælland	127.075	Lerbjerg (V/Hvalsø)
Fyn og Jylland	129.475	Tinghøj (V/Hobro)+ Kolding
Nordsøen (øst for 6 gr. øst)	124.000	Lemvig + Børsmose(V/Oksbøl)
Nordsøen vest for 6 gr. øst og syd for 56 gr. nord	134.025	Tyra Øst A
Nordsøen vest for 6 gr. øst og nord for 56 gr. nord	125.200	Siri
Denmil Information (Prim.) Hele landet	246.350	Alle stederne
Denmil Information (Sec.)  Hele landet	294.700	Alle stederne
Denmil Information (Under 7000 FT) Hele landet	129.825	Alle stederne

Ved flyvning til/fra Bornholm kommunikeres også med Malmö Information på 135.900 samt Malmö Control på 128.175. For diverse mindre lufthavne med begrænsede radiofaciliteter eller ingen radio overhovedet, indhentes ofte oplysninger fra Copenhagen Information på ovennævnte frekvenser eller hos nærmeste større lufthavns Approach, hvis frekvenser man finder under de enkelte lufthavne. Tilsvarende gælder eksempelvis for overflyvning af Forsvarets skydeområder.

Danske lufthavne

Alle kommercielle lufthavne er tildelt en firebogstavs ICAO-kode. I langt de fleste tilfælde er de første to bogstaver landekoden (Koderne kan ses på f.eks. http://www.world-airport-codes.com).
For Danmarks vedkommende er det EK. Dernæst kommer der to bogstaver mere, der er unikke for hver lufthavn. Ud over ICAO-koden vil de fleste lufthavne også have en trebogstavs IATA-kode.

Nedenfor er ICAO- og IATA-koderne anført efter hver lufthavn og disse er samtidig et link til data om lufthavnen på Flykort.

Kastrup (EKCH/CPH)

Approach: 119.800 340.300

Arrival: 118.450

Final: 120.200

Tower (arrival): 118.100

Tower: 118.700

Tower (Clearance delivery): 119.900

Tower (departure): 119.350

Tower (departure): 118.575 (push back, startop- og taxiinstruktioner - Apron West)
Tower: 121.825 (push back, startop- og taxiinstruktioner - Apron East og Area South)
Apron (arrival): 121.625

Apron (departure): 121.900 (bl.a. anmodning om afisning og push-back)

Apron (sekundær frekvens): 121.725

Departure: 120.250 124.975

Afisning: 123.400 130.650 (Twy A) 131.975 (Twy V) 131.650 (Twy B)

Servicefrekvens: 131.400 (tårn til luftfartøjer på jorden)

ATIS Arrival: 122.750

ATIS Departure: 122.850

Volmet: 127.000

 

OPN-Control SAS

SAS Dispatch Copenhagen/Crew Copenhagen: 131.700

SAS Traffic/Braathens Traffic: 131.950

SAS TS-D (All snagrep./Request preventive anti-ice): 131.825

SAS MO-Z (Trouble shooting/Hangar): 131.600

SAS Commuter: CPHYS/YM: 131.975

SAS CR (Cargo Handling): 130.275

 

OPN-Control Diverse

Novia (Copenhagen Air Service): 130.025 130.650

Sun-Air Trafikkontor: 131.875

MyTravel Airways Operations: 131.775

British Airways Operations: 131.775

Sterling European Airways: 131.900

Lufthansa Operations: 131.925

Alk-Air: 130.850

Aviation Enterprise: 130.850

FinnAir: 131.500

El Al: 131.550

ScanAir: 131.825

SITA Copenhagen: 131.525 131.725
Cimber Air Operations: 131.475

 

Andre

Langtidsparkeringen: 146.8875

Visitationstjenesten: 425.025 (440.025)

Bustjenesten (push-back): 468.525/458.525 (CTCSS 103.5)

Arbejdsfrekvenser: 147.1875 147.8625 430.325 430.350 430.375 430.525 430.700 430.875 430.900 431.100 431.425 431.525 431.675 431.900 461.725 462.875

Helikopterservice (-> Malmö og Helsingborg): 130.175

UPS, United Parcel Service: 129.950

Køretøjer, Sterling Flykøkken: 146.3125

Køretøjer, SARCO (basis): 146.3125

Køretøjer, Aerochef Flykøkken: 147.0125

Køretøjer, Hydratanlæg: 147.4625

Platformstjeneste, SAS: 154.2375

Hangar service, SAS: 154.5625

Det danske Rengøringsselskab: 154.7875

SAS Catering: 154.9875

SAS Cargo: 431.300/439.300 444.800 444.850 444.975 460.550/450.550.

Service INFO: 469.850/459.850 (CTCSS 103.5)

Køretøjer, BEA-line: 171.900

Køretøjer, PAN American Airways: 172.150

Køretøjer, Lufthansa: 172.775

Ramp Agents, SAS: 468.525

DHL: 165.275 (Warehouse operations) 165.500 (Ramp) 130.575 (Flight tower)

ATS-skolen: 423.625/424.275 (simulator I) 446.200/446.225 (simulator II)

Tårnsimulator: 122.075 130.125
SAS bugsering af fly: 462.4125/452.4125 462.4375/452.4375 462.5125/452.5125 462.5375/452.5375 462.5625/452.5625 462.5875/452.5875 462.6125/452.6125 462.6375/452.6375 462.6625/452.6625 462.6875/452.6875 462.7125/452.7125 462.7375/452.7375
Norwegian Air: 445.4375 (DCS 252)

 

Markkøretøjerne i Kastrup er udstyret med følgende kanaler:

 

Kanal	Base	Mobil	CTCSS	Anvendelse
1	159.750		82.5	Kontroltårn (Tower/Tårn flyveledere)
2	170.475	159.900	118.8	OC (Security), CPH/Brand og Redning
3	159.950		100.0	Kontroltårn (Kastrup Apron flyveledere)
4	159.350			CPH/Mark Service
5	159.325			CPHs og Naviairs teknikere
6	159.375			CPH/Markservice i perioden 15. oktober til 15. april og evt. andre tjenester udenfor denne periode
7	168.325		88.5	OC (CSRA-trafik)
8	168.950		103.5	CPH/Rengøring
9	168.900	161.325	110.9	OC (Security).
10	168.350	161.125	103.5	Bagagen
11	168.750	160.600	88.5	Fugle & Vildt
11Ø	154.3375		82.5	BOR Sea Rescue
12	163.125			Naviair
13	162.950		91.5	Kontroltårn (Kastrup Apron flyveledere)
14	161.325		110.9	OC (Security)
15	162.900		114.8	Tower bane 22L/04R + 12/30
16	163.150		97.4	Tower bane 22R/04L
17	154.4625		67.0	Tower
18	154.7875		71.9	Tower
	163.900
	166.775		77.0

På kanal 2 og 9 findes OC (Operations Centret), og her kan alarmerne til brand- og redningstjenesten bl.a. høres.
Når kanal 1, 3, 13, 15, 16, 17 og 18 er ledige retransmitteres oftest tårnets fly-kommunikation, for at køretøjerne kan holde sig orienteret om trafiksituationen m.v. Retransmissionen af flykommunikationen sker uden brug af CTCSS.

 

Radioreglementet og øvrig information kan ses på CPH NOW.

 

Roskilde (Tune) (EKRK/RKE)

Tower: 118.900(Primær) 119.650(Sekundær+Retransmission)
Approach: 125.525

Handling: 131.550

ATIS: 123.800

Danish Aviation College A/S: 131.850

Copenhagen Air Taxi: 130.650

Jetair Aircraft Sales, Bohnstedt-Petersen A/S m.fl.: 130.575

Niros a/s, Ikaros Fly Aps, Delta Fly: 130.850

Arbejdsfrekvenser: 163.900 461.600   (Genudsendelse af TWR/APP) 461.850 (CTCSS 118.8)

Yderligere info kan findes på Roskilde Flyveklubs hjemmeside: http://www.rfk.dk/

Rønne (EKRN/RNN)

Tower/Approach: 118.325

SAS CUT: 131.700

Maersk Air Handling: 131.625
Bornholm Handling (afisning): 131.550

Markkøretøjer (retransmission af tårn): 166.150 (CTCSS 110.9)
Handling: 166.500 (CTCSS 110.9)
Security/markkøretøjer: 167.300/158.300 (CTCSS 110.9)
Cimber Air Operations: 131.475

Odense (Beldringe) (EKOD/ODE)

Tower/AFIS: 119.525

Markkøretøjer: 154.3375 (CTCSS 103.5)

UNI-FLY: 131.850

Aalborg (EKYT/AAL)

Approach: 123.975 362.450 362.300

Arrival: 120.700 315.000

Precision: 120.775 299.500 315.500

Tower: 118.300 353.525

Apron/Handling: 131.550

ATIS: 120.475

SAS Dispatch: 131.700

Aalborg Airtaxi: 130.650

Markkøretøjer: 154.8125 159.325 159.375 412.3375 412.4375 412.7125 412.8625 417.0625 417.1125 417.4625 417.9375

Tower til markkøretøjer: 153.7875 412.5375 (CTCSS 110.9)

Græsslåmaskiner: 154.3375

Redningstjenesten: 412.1125

Havnepoliti: 155.200

Brand- og redningstjeneste: 155.400

Aarhus (EKAH/AAR)

Approach: 119.275

GCA: 123.300 376.650

Tower: 118.525 (retransmitterer ofte approach)

Parking/Handling: 131.550 
ATIS: 121.150

SAS Dispatch: 131.700

Sun-Air Operations: 131.875

Markkøretøjer: 438.800 (Kanal 6 - incl. retransmission af tårn)  (CTCSS 186.2).

Diverse arbejdsfrekvenser: 430.025 430.675 

Midtjyllands Lufthavn (Karup) (EKKA/KRP)

Approach: 120.425 269.275

Arrival: 340.575
ATIS: 120.575

Precision: 122.100 360.650

Tower: 119.575 353.575

Apron/Handling: 131.550

SAS Dispatch: 131.700

Karup Air Training Center West: 130.650

Alkair Flight: 130.650

Markkøretøjer: 412.5375
Cimber Air Operations: 131.675

 

Se endvidere siden med militære frekvenser for frekvenser brugt på jorden.

Vojens/Skrydstrup (EKSP/SKS)

Approach: 124.100 315.100

Arrival: 245.625
Skrydstrup Airport Information: 133.900

Precision: 119.900 359.275

Tower: 118.275 286.375

SAS: 131.700

Kolding/Vamdrup (EKVD)

Vamdrup AFIS: 120.500

Esbjerg (EKEB/EBJ)

AFIS: 120.150

Handling: 131.550

Sikkerhed: 168.750

Drift: 168.350(CTCSS 79.7) 159.350(CTCSS 118.8)

SAS: 131.700

DanCopter: 131.900

Air Business a/s, North Flying a/s: 130.650

Thisted (EKTS/TED)

AFIS: 118.125 257.800

Handling: 130.225

Havnekontoret: 130.225

SAS: 131.700

Køretøjer: 153.7875

Billund (EKBI/BLL)

Approach: 127.575

Arrival: 119.250

Tower: 119.000

ATIS: 118.775

Handling: 131.900

Cargo handling: 131.550

Deicing: 131.800
Office: 131.500

SAS Dispatch: 131.700

Maersk Air Handling: 131.625

Sun-Air Operations: 131.875

Lego Fly Operations: 130.650
Cimber Air Operations: 131.475

Diverse arbejdsfrekvenser: 449.150 449.700

Stauning (EKVJ/STA)

AFIS: 121.400

Center West: 130.650
Arbejdsfrekvens: 422.350

Sønderborg (EKSB/SGD)

AFIS: 126.400

Cimber Air Operations: 131.475

Air Alsie: 130.225

Køretøjer: 154.5375  (CTCSS 141.3)

Brand og redning: 173.100/164.100  (CTCSS 141.3)

Mindre flyvepladser

Flyveplads	Flyfrekvens	Øvrige
Anholt	131.500
Borup	123.500
Brønderslev	130.125
Femø	131.875
Grenå	123.500
Grønholt (Hillerød)	122.500
Haderslev	122.225
Hagested	123.775
Herning	121.000
Holbæk	123.500
Holsted Heliport	123.175
Kalundborg	122.500
Kruså-Padborg	122.075	171.775
Lemvig	123.500	80.250
Lindtorp	122.500
Læsø	123.175
Maribo	130.575
Morsø	122.075
Nordborg	123.500
Næstved	123.500
Randers	122.075
Ringsted	123.500
Rårup (Horsens)	122.500
Samsø	123.500
Sindal AFIS	118.750	154.7875
		440.125
Skive	130.575
Slaglille	123.425
Sæby	122.500
Sønder Felding/Vest	123.500
Tølløse	123.425
Tønder	122.500
Tåsinge (Sydfyn)	123.400
Vesthimmerland	122.225
Viborg	123.500
Vrøjstrup	129.975
Ærø	123.175

Flyvepladser, der ikke kan kaldes via radio, er ikke nævnt i oversigten.

 

Helikoptere ifm. patientoverførsler

Rigshospitalet Helipad: 121.600
Bornholms Hospital Helipad: 121.075
Helsingør Hospital (EKHO) Helipad: 121.075

Medical (samtale med lægepersonel): 121.075

Hoist (op-/nedhejsning af patienter): 125.400

Helikopterdæk (Helipads)

Helikopterlandningspladser i nærheden af vindmølleparken Horns Rev A: 123.400. Horns Rev B: 122.075.

Gorm Information (Nordsøen): 118.075

Tyra AFIS (Nordsøen): 118.425

Platforme i Nordsøen syd for 56 gr. nord: 123.450
Platforme i Nordsøen nord for 56 gr. nord: 131.775
Maersk Olie (Nordsøen): 130.025

Ekofisk Volmet (Nordsøen): 118.975

Diverse andre frekvenser

Afprøvning af radionavigationshjælpemidler: 122.550 123.200 129.825 130.750

Afprøvning af nødradiofyr: 245.100

Flysport

Svævefly (hanggliders m.m.)

Lokalitet	Frekvens	Anvendere
Jylland Nord	123.375	Aars, Borup, Ferslev og Morsø (kaldesignal: MORSY SVÆVETHY)
Jylland Midt	122.475	Arnborg, Ejstruphede, Hammer, Christianshede og Herning (kaldesignal: SKINDERHOLM RADIO)
Jylland Syd og Fyn	129.975	Bolhede Svæveflycenter, Gesten, Rødekro og Vøjstrup
Sjælland Syd og Lolland Falster	123.425	Kalundborg, Maribo, Kongsted, Slaglille og Tølløse.
Sjælland Nord	122.650	Frederikssund Nord, Christianshede (Silkeborg), Gørløse, Rønne, Borup, Arnborg (stævneradio) og Værløse
Copenhagen FIR	130.125	Kommunikation mellem hanggliders og ultralight
Landsdækkende	122.650	Kommunikation mellem balloner og jordpersonel

Flyveklubber

Tjeneste	Base	Mobil
Billund Flyveklub	165.225
Dansk Hanggliding & Paragliding Union	163.025
Dansk Hanggliding & Paragliding Union	163.825
Faldskærmsklubben FDK, Holeby	130.575
Flyveklubben Svævethy, Nykøbing M.	71.000
Flyvestation Værløse Svæveflyveklub	165.300
Frederiksund-Frederiksværk Flyveklub	152.8125
Fyns Svæveflyveklub	173.650
Kolding Flyveklub	73.5125
KZ & Veteranfly Klubben, Hedehusene	445.450
Lolland-Falsters Motorflyveklub, Holeby	130.575
Lolland Falsters Svæveflyveklub	130.575
Lolland Falsters Svæveflyveklub	172.500
Silkeborg Flyveklub	148.0625	152.0625
Skive Svæveflyveklub	148.8875	152.8875
Skive Svæveflyveklub	164.650
Skrydstrup Svæveflyveklub	165.525
Svæveflyveklub Aviator, Støvring	165.575
Svæveflyvecenter Arnborg	123.175
Sønderjysk Flyveklub, Rødekro	460.175	450.175
Vejle Svæveflyverklub	30.990
Øst-Sjællands Flyveklub, Kongsted	449.725
Øst-Sjællands Flyveklub, Rønnede	423.025
Aalborg Aero Sport	165.125
Aalborg Svæveflyveklub	423.825
Aalborg Svæveflyveklub	122.225
Aarhus Svæveflyveklub	123.350

Faldskærmsudspring

Frekvens	Anvendelse
130.125	Jord-fly kommunikation
445.500	Jord-springer kommunikation

Kaldesignaler for civile fly

Alle fly er tildelt et registreringsnummer i form af en bogstavkode. Fly indregistreret i Danmark har registreringsnumre af formen OY-XXX og for privatfly benyttes dette som kaldesignal. Ofte benyttes en forkortet form af kaldesignalet bestående af det første og de to sidste bogstaver. Eksempelvis bliver OY-ABC i forkortet form til OBC. På radio bogstaveres kaldesignaler altid ved hjælp af det såkaldte ICAO alfabet, så ovenstående fly hedder Oscar-Yankie-Alfa-Bravo-Charlie..

For rutefly benyttes normalt firmabetegnelsen efterfulgt at rutenummeret. Nedenstående tabel viser betegnelsen for forskellige flyselskaber, hvor betegnelsen ikke umiddelbart kan afledes af firmanavnet.

Betegnelse	Flyselskab
Scandi	SAS
Scandinavian	SAS
Shamrock	Air Lingus
Speedbird	British Airways
Sterling	Sterling European Airways
Sunscan	SunAir of Scandinavia (British Airways Express)
Viking	MyTravel Airways

ATIS og VOLMET

ATIS står for Automatic Terminal Information Service og betegner information om start og landing som automatisk udsendes på bestemte frekvenser.

Eksempel på ATIS information fra Kastrup:

This is Kastrup Arrival information Delta
A. Runway in use for landing 22 left
B. Metreport 0550
C. 240 degrees 15 knots
D. Visibility 10 kilometres
E. Rain
F. 2 octas 2000 feet 5 octas 10000 feet
G. Temperature 16
H. Dewpoint 10
I. QNH 1016
J. Nosig
K. Gradu visibility 8 kilometres 6 octas 1500 feet
L. Transition level 40
M. ILS glidepath runway 22 left out of service
   Taxiway 3 closed due to work in progress
This was information Delta

Fra Kastrup udsendes en ny ATIS hver halve time (på minuttallene 20 og 50) på 122.750 MHz (Arrival) og 122.850 MHz (Departure). Fra Billund udsendes ATIS på 118.775 MHz, fra Aalborg på 120.475 MHz og fra Roskilde på 123.800 MHz (kl. 6-21 UTC).
En ATIS information betegnes med bogstaverne A til Z iflg. ICAO-alfabetet (her Delta for D), så et fly kan oplyse hvilken version af informationen, de har modtaget, når de kontakter kontroltårnet.

Ovenstående ATIS information skal tolkes som følger:

A. Landingsbane i brug for landing (eller take-off på departure).
B. Metreport 0550 fortæller, at vejrrapporten er fra dette tidspunkt.
C. Vindhastighed og -retning (240 grader 15 knob - kan også være "calm" (vindstille) eller "variable", dvs. fra skiftende retninger. Kan også indeholde "minimum", "maximum" og "going up to"
D. Sigtbarhed. Ved dårlig sigt angives RVR (Runway Visual Range / Banesynsvidde) for tre punkter: "Touch-down", "Mid-point" og "Stop-end" i meter.
E. Vejrlig generelt (fx regn, snebyger, tåge - ved tåge omtales også "vertical visibility", dvs. den lodrette sigtbarhed).
F. Skydække. "Octas" er ottendele, og skydækket måles i hvor mange ottendedele, der er dækket af skyer. (2 octas er fx 25%). Endvidere højden for skydækket. Som det ses, optræder sædvanligvis flere skydækker i forskellige højder. Også skyernes art (fx cumulunimbus) nævnes til tider.
G. Temperatur.
H. Dugpunkt.
I. Lufttryk i hPa (hektopascal). Benyttes til at indstille højdemåleren. Når dette måles ved havets overflade - MSL - kaldes det QNH (Nautical Height). I andre lande, f.eks. England, måler man i stedet luftrykket ved lufthavnens/banens overflade. Dette kaldes så QFE (Field Elevation).
Hjulene rammer så altså banen når viseren når nul - forhåbentligt !
J. "Nosig" betyder "no significant change", dvs. at der ikke forventes større ændringer i vejret inden for det nærmeste tidsrum.
K. Gradual visibilty (gradvis sigtbarhed). Også "tempo visibility" (dvs. temporary=midlertidig) anvendes.
L. Gennemgangsniveau: Den højde hvor et landende fly indstiller højdemåleren på den aktuelle lufthavns lufttryk. Under flyvning anvendes ellers standard trykket 1013.2 millibar.
M. Forskellige andre oplysninger af interesse for piloter. (taxiway's der er lukkede, defekte navigationsfyr, bremseevne på landingsbane i frost osv.). Bremseevne angives ved "Braking Action" eller "Saab Friction Tester".

COPENHAGEN VOLMET

COPENHAGEN VOLMET på 127.000 MHz indeholder metreports efter overstående mønster for følgende nordeuropæiske lufthavne: Copenhagen/Kastrup, Billund, Aalborg, Hamburg, Malmö, Göteborg, Stockholm/Arlanda, Oslo/Gardermoen og Stavanger.

Volmet på HF

På HF udsendes der Volmet for en række større lufthavne verden over. I Europa er især den irske Shannon Volmet relevant.
Denne findes på frekvenserne: 3.413 5.505 8.957 13.264.

På http://www.vfo-magazin.de/index.pl/flugwetter_weltweit_-_volmet_auf_kurzwelle__02/2000 findes en udmærket lille artikel på tysk om Volmet på HF som også inkluderer frekvenser for resten af verden.

Acars

ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) er et system, hvor fly kan sende data til jorden. Disse data kan faktisk afkodes på en PC via lydkortet. Programmet WACARS kan f.eks. benyttes.

Bl.a. SAS bruger Acars og sender flightplans, crewlists, ATIS, Departure clearence, MET data, loadsheet m.m. til sine fly. De har noget info om ACARS på http://www.sasflightops.com/.

ACARS findes i Europa på følgende frekvenser:

131.725 Acars Primary
131.525 Acars Secondary
131.825 Acars Secondary

En liste over Acars-frekvenser anvendt rundt omkring i verden kan findes på http://www.arcticpeak.com/files/ACARS-VDL_frequencies.pdf

Færøske lufthavne

Vágar

AFIS: 120.200 124.850

Køretøjer: 154.3375 154.5375

Icelandair: 131.400

Maersk Air: 131.625

Vágar Link: 422.100 429.600 452.100

Diverse frekvenser

Reykjavik Control (dækker Færøerne): 132.200 125.500 126.750 129.625 255.500
Iceland Radio: 127.850

Strandfaraskip Landinspektion: 123.400

Faroe Radar (VDF): 122.200

Faroes (Remote from Iceland): 250.700

Fly-til-Fly (Nordatlanten): 123.450
Klaksvik Metar (heliport): 123.700
Frodba Atis: 123.800

Grønlandske lufthavne

Thule Air Base

Se endvidere regneark med frekvenser for Thule Airbase

Tower: 126.200 255.500

Ground: 119.900 275.800

Approach: 134.100 363.800

Base Ops: 131.100

Thule Airways: 4.724 6.739 8.968 13.200 17.976 292.100

US Air Force: 5.711 8.965 8.992 9.016 11.175 11.181 11.220 11.244 11.271 13.242 15.016 15.043 23.337

Ilulissat (Jakobshavn)

AFIS: 119.100

Information: 5.526 120.300
Markkøretøjer: 159.400

Nuuk (Godthåb)

AFIS: 119.100

Information: 121.300

Markkøretøjer: 159.750

Kangerlussuaq (Søndre Strømfjord)

Tower: 118.300

Approach: 126.200

Information: 2.950 5.526 8.945 10.042 121.300

SAS: 131.700

Køretøjer: 151.0125

GCA: 289.400 363.800

Link (Bygning M/Black Ridge): 920.750 958.750

Narsarsuaq

AFIS: 119.100

Information: 5.526 121.300

Køretøjer, brand/redning: 162.900

Isrekognosceringsfly til skibe (ISRECCO): 2.638 2.182 samt maritim VHF

Kulusuk

AFIS: 118.100
Handling: 123.600

Information: 5.526

Køretøjer: 151.0125

Remote from Iceland: 250.700

GTO-link: 165.500 174.500

Nerlerit Inaat (Constable Point)

AFIS: 118.100

Information: 5.526

Sisimiut (Holsteinsborg)

AFIS: 118.100

Aasiaat (Egedesminde)

AFIS: 118.500

Qaarsut (20 km vest for Uummannaq)

AFIS: 119.500

Maniitsoq

AFIS: 118.500

Qaanaaq

AFIS: 118.100

Upernavik

AFIS: 118.100

Radio (HF): 4.745,5

Heliporte

Der er helikopter-pads i Kangilinnguit (Grønnedal), Nanortalik, Narsaq, Paamiut, Qaqortoq, Qasigiannguit, Qeqertarsuaq, Upernavik og Uummannaq. Disse anvender alle frekvensen 118.100 MHz.

I Kangilinnguit tillige: 122.100, maritim kanal 16 samt til brandkøretøjer 149.4125.

Diverse frekvenser

Grønlands Geologiske Undersøgelser: 122.800

Prins Christians Sund/Frederiksdal c/s Gander: 127.900

Qaqortoq flyveplads (køretøjer, Grønlandsfly): 159.900

Fly-til-Fly (Nordatlanten): 123.450

Udenlandske frekvenser

Ronneby Control: 128.450

Malmö Control: 118.950 124.150 124.400 127.750 128.050 128.175 128.625 134.450 135.800 136.300
Malmö Militär D: 126.950

Stockholm Control: 118.200 118.400 131.125 132.475 133.450 133.700

Sundsvall Control: 125.600 131.050 132.150 135.025

Malmö Information: 118.000 132.250 135.900

Göteborg Control: 124.675

Stockholm Radio (HF): 5.541*

Oslo Control: 125.050 120.375

Kjevik Tower (Kristiansand): 119.950

Maastricht Control: 135.455

Bremen Information: 125.100

Berlin Information: 126.350

Flensburg flyveplads: 122.850

Sylt flyveplads: 119.750

Air-to-Air (Tyskland): 122.800

* = Danske fly, der anvender HF, tester radioudstyret ved opkald til Stockholm Radio

 

Norske frekvenser, live radar mv. kan ses på http://www.atc-flyradar.com/

HF frekvenser for Stockholm radio - bruges også til og fra Kastrup http://www.stockholmradio.se/aero/

Denne side er en del af Dansk Scanner Information på http://www.dkscan.dk/